Ukrayna ve Türkiye arasında halihazırda görüşülen tüm havacılık işbirliklerinden en büyüleyici olanı, tartışmasız, dünyanın en büyük kargo uçağı olan ikinci An-225 Mriya’yı bitirme olasılığıdır. Türkiye'nin An-225'e olan ilgisi ilk olarak Ekim 2020'de Cumhurbaşkanı Erdoğan'ın Ukrayna Devlet Başkanı Zelensky'nin Ankara ziyareti sırasında uçağı tamamlama fikrini ortaya atmasıyla gündeme geldi. [1] O günden beri plan hakkında çok az şey duyulmasına rağmen, Türkiye’nin katılımı, ikinci An-225’i nihayet bitirmek ve hizmete sokmak için teşvik ve fon sağlamada bir atılım anlamına gelebilir.

İkinci An-225'i yabancı bir ortağın yardımıyla tamamlama fikri, ilk olarak Çin'in uçağı ticari uyduları yörüngeye fırlatmak için bir platform haline getirme konusundaki ilgisini dile getirdiği 2011 yılında gündeme geldi. [2] [3] Projenin ilk aşaması, halen Ukrayna’da, Kiev dışındaki Antonov tesislerinde depolanan ikinci gövdenin tamamlanmasını ele alırken, İkinci aşama ise An-225’in Çin’deki üretiminin yeniden başlatılmasını içeriyordu. Yüksek maliyetler bu iddialı planları suya düşürdü ve proje artık sessizce terk edilmiş gibi görünüyor. [4] [5]

2021’de UkrOboronProm’un (Antonov'un ana şirketi) projeyi başlatmaya yardımcı olması için hala yabancı bir yatırımcı aradığı açıklanmıştı. UkrOboronProm CEO'su Yuriy Husyev, Ukrayna’nın, “Uçak filosunun geliştirilmesi hakkında çeşitli ülkelerle iletişim halinde  bulunduğunu” belirtti. Bazı Ukrayna uçak tasarımlarının daha da geliştirilmesi ile ilgilenen ülkelerden birinin Türkiye olduğu bir sır değil ve Türkiye şimdiye kadar açıkça iki Antonov uçağına ilgi gösterdi:  An-178 ve An-188 askeri nakliye uçakları. [6] [7]

Birinci An-225 (UR-82060) ilk uçuşunu Aralık 1988'de, uçağın sırtında taşınan Buran uzay mekiği için bir süper ağır taşıyıcı olarak yaptı. İki uçağın sipariş edilmesine rağmen, Sovyetler Birliği’nin çöküşünden önce yalnızca bir tanesi tamamlandı. Günümüzde ise An-225, yaklaşık 250 ton kargo taşıma kapasitesiyle dünyanın şimdiye kadar yapılmış en ağır ve en büyük (ama en geniş olmayan) uçağı olmaya devam ediyor.

Tamamlanan tek An-225, 1991'de Sovyetler Birliği'nin dağılması sırasında Ukrayna'da bulunuyordu ve böylece yeni kurulan bağımsız cumhuriyetin yetkisi altına girdi. Bununla birlikte uçak, 1993 yılında (şimdiki Rus) Buran uzay programının iptal edilmesiyle Buran uzay mekiğini taşıma amacını kaybedecekti. 1994 yılında, An-225, Kiev'deki Antonov Uçak Fabrikasında uzun vadeli depoya yerleştirildi ve ikinci An-225 gövdesi üzerindeki çalışmalar durma noktasına geldi.

1990'ların sonunda, An-225 kadar büyük bir kargo uçağına duyulan ihtiyaç tekrar ortaya çıkmaya başladı ve depoda saklanan örnek 2001’de aktif hizmete geri döndü. [8] İkinci An-225'i tamamlama planları da aynı zamanlarda meydana çıkmaya başladı ve 2006’da tekrar hayata kazandırılması için bir karar verildi. 2009’un sonlarına doğru uçak üzerindeki çalışmalara halen başlamamıştı ve plan terk edilmiş gibi görünüyordu. Daha sonra Mayıs 2011'de Antonov'un CEO'su, ikinci An-225'in tamamlanmasının, ilgili tarafın 300 milyon dolar ile gelmesi durumunda üç yıl içinde bitirilebileceğini belirtti.

2016 yılında, Çin Havacılık Sanayii Kurumu’nun, daha sonraları ilgisini kaybetmeden önce, bu maliyetleri karşılamaya hazır olduğu iddia edildi. [5] Çin, uzun bir zamandan beri Ukrayna’nın havacılık sanayisinin meyvelerini yedi. 1990'larda Ukrayna, Çin'e iki Su-33 ve bir Su-25 UTG uçak gemisi konuşlu uçak sattı, bunların ayrıntılı incelenmesi neticesinde ise ortaya J-15 uçak gemisi tabanlı avcı uçağı çıkacaktı. Daha yakın zamanda ise Çin - dünyadaki en büyük uçak ve helikopter motoru üreticilerinden biri olan - Motor Sich'te çoğunluk hissedarı olmaya çalıştı, fakat bu devir ABD’nin baskısı sonrasında nihayetinde engellendi. [11] 

İkinci An-225'in bitirilmesi, hiç şüphesiz devasa kargoların uluslararası taşımacılığına fayda sağlayacak olsa da, uçağı tamamlamanın 300 milyon dolarlık maliyeti, bunun gerçekte hiçbir zaman karlı olmayacağı anlamına gelebilir. Bu, 2019'da Antonov'un şu anki CEO'su Oleksandr Donets’in “Bu çok pahalı bir proje. Tasarım ve mühendislik çalışmalarının maliyeti, yeni ekipman alımı ve uçağın sertifikalandırılması ile yüz milyonlarca doları bulacak. Böyle bir proje uzay programında etkili olabilir, fakat ticari hava taşımacılığında değil.” [12] ifadesiyle de doğrulanmıştı.

Bu, Türkiye'nin neden ikinci An-225'i bitirmeye ilgi gösterdiği sorusunu gündeme getiriyor. Türkiye, uçağı sadece fazladan kazanç elde etmek için ticari bir varlık olarak kullanmak yerine, (belki de Antonov ile iş ortaklığı kurarak) Türkiye’nin yurtiçinde ve yurtdışındaki gücünü ve prestijini simgeleyen bir statü sembolü olarak kullanabilir. Türkiye, artan siyasi ağırlığı ve bununla birlikte takındığı iddialı uluslararası rolü ile, dünya siyasetinde giderek daha önemli bir aktör olarak karşımıza çıkıyor. An-225 bu süreçte Türkiye’nin yükselen bir güç olduğu rolünü tasdik ederek, dünyanın dört bir yanına devasa öğeler, insani yardım ve diğer kargoları teslim edebilir.

An-225 büyüklüğünde bir uçakla birlikte gelen yüksek maliyetler, Ukrayna’yı ikinci Mriya’yı tamamlamaktan vazgeçirdi. Motor Sich olayından sonra Çin’den sermaye yatırımı pek olası görünmezken, uçağın bitirilmesi için başka bir ortak aranması gerekecek. İşte burası Türkiye’nin devreye girdiği yer olabilir. Türkiye uluslararası politikada yükselen bir güç ve zorlu projelerin üstesinden gelme konusunda kanıtlanmış bir başarı geçmişine sahip. An-225'i kullanmanın faydalarının nihayetinde uçağı aktif hizmete geri getirme maliyetlerine daha ağır basıp basmayacağı Türk hükümetinin kararına bakıyor. Belki de o zaman, An-225, Türkiye’nin cumhurbaşkanlığı uçağıyla aynı renklere bürünerek, dünyanın her köşesinde gücünü ve etkisini göstermek için bir elçi ve statü sembolü görevini yetine getirebilir.